В начале 1970-х гг. был построен даже макет секции фюзеляжа, на котором проводилась отработка посадки пассажиров. Проект выглядел многообещающим, но для продолжения создания самолета требовалось победить в конкурсе, в котором участвовали еще несколько фирм, в том числе возглавляемая А.С.Яковлевым. Защита проектов проходила в Москве на заседании конкурсной комиссии под председательством министра авиапрома П.В.Дементьева. Итоги конкурса оказались парадоксальными. Обратимся к воспоминаниям ветерана антоновского ОКБ Ю.М.Киржнера: «Решением комиссии наш проект был признан лучшим, занявшим первое место. А строить самолет поручили Яковлеву. Так появился Як-42… пути Гисподни, как и решения министров – неисповедимы».

Итак, Ан-60 появиться было не суждено. А вот Ан-72 выстоял, хотя в его облик внесли существенные изменения, направленные на получение сверхвысоких взлетно-посадочных характеристик (ВПХ). Дело в том, что еще в 1968 г. военные выдали предварительные тактико-технические требования к легкому ВТС вертикального взлета и посадки. До решающих этапов проектирования такой машины антоновцы не дошли, но из Ан-72 решили получить максимум возможного. Новая машина должна была использоваться, прежде всего, для обеспечения войск в прифронтовой зоне, где ей предстояло действовать с небольших полевых аэродромов, в т.ч. размокших и заснеженных. Чтобы добиться короткого взлета и посадки (КВП), самолету обеспечили высокую энерговооруженность, применили ряд конструкторских решений, направленных на получение эффекта Коандэ(

Для загрузки-выгрузки и парашютного десантирования в хвостовой части герметичного фюзеляжа предусмотрели большой люк. Его проем закрывался рампой, которая могла откатываться под фюзеляж или служить трапом для самоходной техники. Грузовая кабина оснащалась тельфером и съемными роликовыми дорожками. Для перевозки людей в ней предусматривалась установка легкодемонтируемых сидений. Экипаж состоял из трех человек: двух летчиков и борттехника.